Het is mij soms moeilijk omdat ik heel erg verliefd ben op deze moto, maar toch probeer ik een aantal zaken met de nodige objectiviteit te bekijken. Daarom hieronder wat items die nog zullen uitgebreid worden in de toekomst.
Vooraf: Hier het youtube-technische clipje hoe K-ACT (Kawasak Traction Control werkt) en hier mijn eigen youtube-cilpje op een slijkweg met het lampje aanspringend.
Voor een moto en auto zijn volgende zaken belangrijk voor de veiligheid:
|
|
Remmen |
|
|
Bandenkwaliteit |
|
|
Schokdempers |
|
|
Acceleratiemogelijkheid + betrouwbaarheid motor |
Het lijkt mij zeer duidelijk dat de 1400GTR ondanks zijn zwaardere gewicht van ruim 310 kg met koffers en bij mij dus meer dan 400 kg met berijder, meesterlijk is in remmen. Maar ook bizar soms en elke nieuwe rijder dient deze moto op dat vlak voorzichtig in te rijden en die ABS (K-ACT genoemd) zowel in te stellen naar modus B om ermee vertrouwd te raken. Ik leg even wat dingen uit.
|
|
Toen ik de moto ontving, stond hij op modus A. Je voelt dan als je achteraan gaat remmen (ik ben veelrijder, dus rem vooral achteraan) dat hij meteen ook vooraan ingrijpt. Dit is vooral goed volgens de manual op autostrades en minder in bochten, maar laat ons het juist stellen: Dit is vooral goed als je snel rijdt en ALLE remkracht nodig hebt om terug tot stilstand te komen. Dus niet voor normaal gebruik... |
|
|
Ik verzette dus meteen de moto naar modus B (schakelaar links boven K-ACT lang induwen, op je display verschijnt dan het symbooltje van de twee wielen onderaan maar zonder de haakjes errond die de wielen extra bekrachtigen). |
|
|
Ik testte dit verder meteen uit door de voetremhendel meer dan de helft in te drukken en dan gaat ook de voorwielbekrachtiging in werking. |
|
|
De voorrem gaat altijd ook de achterrem mee activeren en dat zorgt voor het record in de testen van MotoPlus. Als je het mij vraagt, rem ik met de Kawa sneller dan iemand met een BMW. Misschien als het regent eens iets organiseren hier omtrent met derden of met andere journalisten en goed ingepakt dan wel?? |
|
|
Ik merkte echter al slijtage rechts vooraan en had ook al op de forums van zowel Australië, Duitsland als in Nederland gelezen van de perikelen bij de oudere modellen van verschillende slijtage vooraan links en rechts. |
|
|
Na een RTFM-verwijt aan mezelf (RTFM = Read The F***ing Manual) en omdat ik ook in deze zware technische werkboekhandleiding meer uitleg vond over het K-ACT systeem, begreep ik al dat dit NORMAAL is. |
|
|
Meer slijtage is primo een compliment. Je kunt niet harder remmen en minder remmen verbruiken. |
|
|
Maar het K-ACT systeem functioneert bij remmen vooraan zowel LINKS als rechts, maar bij remmen achteraan, voel je duidelijk dat de hele machine alleen RECHTS compleet geremd wordt. En zo zit ik in puntje twee hieronder. |
|
|
Vanuit het vorige puntje, kun je dus volgens mij (ik gaf het al door aan Australië en geef het binnenkort ook door als feedback naar Interbike maar hier dus ook voor het publiek), afleiden dat iemand die vooral achteraan remt (mag bij de Kawasaki want die remt dan toch ook vooraan) en zeker in modus A van het ABS K-ACT systeem, rechts vooraan veel méér slijtage zal krijgen dan links. |
|
|
Je kunt dit deels vermijden door bewust meer vooraan te gaan remmen. |
|
|
Ik hoop dat iemand mijn oproep hier beantwoordt om bij vervanging van het remmateriaal bij periodiek onderhoud met mij misschien de test te doen om te kijken hoeveel kilometer we halen met onze volgende en of we die ongelijkheid grootdeels kunnen vermijden in modus B. Om een tip te geven, met mijn Opel Vivaro lichte vrachtwagen reed ik meer dan 110.000 km zonder dat er iets aan de remmen moest gebeuren. Als ik daarna de wagen uitleende, zaten ze echter meteen op het ijzer. Veel heeft dus ook te zien met de 'ezel aan het stuur'. |
Dit Kawasaki Traction Control kan afgezet worden door opnieuw onderaan te drukken.
Later geef ik mijn bevindingen omdat ik nu wat tijd te kort kom om dit aan te vullen (rij liever op de moto dan mijn verslagen neer te pennen).
Item wordt later upgedate. Misschien wel even verwijzen dat bij deze zware machine het mogelijk wordt om ook in de bocht te remmen met die K-ACT ABS, maar dat toch geen gewoonte mag worden omdat als je voorwiel wegglijdt door te grote hoek versus te weinig weerstand van de bodem (gravel; zand; olie; oneffen wegdek; witte straatverf), je niets moet verwachten van een ABS, zelfs niet van deze K-ACT. Integendeel, als je dat doet, verklein je je reserve voor een dodelijk accident terwijl het de bedoeling is dat je net extra reserve krijgt.
Ik hoop hier later ook de cursus van de Engelse politie te kunnen toelichten die zeer mooi aanduidt dat je positie op de straat bij het nemen van bochten als hoofddoel heeft zoveel mogelijk te zien en NIET de wiskundig juiste positie is om je bocht zo soepel mogelijk te nemen. Laat mij het al zo stellen: Test eens uit als je vanuit je oog in elk punt van de bocht een raaklijn tekent met de binnenkant van de bocht, hoe snel je aan het uiteinde van die raaklijn de paaltjes van de buitenkant van de bocht veel verder ziet vooruit gaan en of die snelheid verhoogt (bocht wordt ruimer) dan wel of die snelheid van paaltjes verlaagt (bocht wordt krapper). Experimenteer ook eens met je 'racecircuit' maar dat is NOOIT de volledige baan, maar altijd ENKEL je eigen rijvak. Van mij mag je nooit op het linkervak of over een witte lijn, en in basis wil ik nooit een motard zijn remlicht zien aangaan in de bocht, of hij mag zijn lessenreeks herbeginnen van mij.
Wat betreft een noodstop, geldt de techniek ZEKER voor deze zware Kawa en is hij daarin ook zeer goed. Voor wie het vergeet, een noodstop is als je een bocht verkeerd inschat en je dus eigenlijk je moto best daarna eens drie maanden aan de kant zet om je vrouw of weet ik niet wie te bedanken dat je nog leeft. Ze bestaat erin dat je je basisreflex beheerste en niet naar het paaltje buiten de bocht kijkt die je grafzerk wordt (je kijkt waarnaar je rijdt), maar dat je je moto recht zet en met volle macht vooraan en achteraan alles dichtknijpt, en na het afremmen tot voldoende snelheid, je dan snel tegenstuurt om dan terug te vallen in de juiste rijrichting terwijl je terug de gaskraan goed opendraait en op je extreem op de Kawasaki KTRC-rekent alsof je hele dagen op het circuit raced. Ik heb dit nog nooit moeten toepassen, en leer dit regelmatig, maar blijf hopen dat ik dit nooit moet toepassen en als het gebeurt leg ik mij zeker drie maanden rijverbod op (ook zo bij ongevalletje, ook zo bij ongepland remmen in de bocht).
In het verlengde van vorige, stuurt de Kawasaki 1400GTR vooraan. De meningen hierover verschillen, maar mijn zeer positieve ervaringen met de BT021 banden op de PanAmerican/PanEuropean ST1100 lijken wij deels te wijzen naar het gewicht en de overbrenging via harde schokdempers op dit type band.
Ik beschouw dit als een positief punt omdat hij dan gemakkelijker zonder handen stuurt (cruise control met die goedkope dopjes erop links, wil ik ook nog uittesten omdat de cruise control van een door mij gerodeerde (=ingereden) V-Rod een zalige ervaring was in Duitsland om Marsen te eten terwijl je door het landschap 'grolt').
De 1400GTR vereist meer dan een BMW een erg actief 'insturen'. Ik denk persoonlijk dat de BT023 (nog niet gehomologeerd) zeer geschikt daarvoor zal zijn (had daarover een uitvoerig gesprek met een technicus van de fabrikant zelf in de Motorbeurs 2010 van Utrecht).
Hetzelfde geldt voor de vering en doet me denken aan het gedichtje waarmee ik als klein kindje in het Davidsfonds nog de derde prijs haalde in de voordracht: "Dit is de spin Sebastiaan, het is niet goed met hem gegaan..." en waarin die verder "eigenzinnig maar niet bang" wordt genoemd (en ook overlijdt, dus meteen toepasselijk wiens zelfbeheersing in de 15 cm op het einde van zijn rechterarm onvoldoende is).
Om maar te zeggen dat bij een politietest tussen BMW en deze Kawa twee politiemotards op een rond punt allebei ten val kwamen met de Kawa. Als hij traag rijdt, moet je weten dat hij kan omvallen, maar als je gas geeft, gaat hij rechtuit.
Met het gelzadel voel je de schokken als gewone berijder nog iets meer, maar dan moet je je zithouding naar sportief veranderen (dit wil zeggen: je zitvlak achteruit tegen de helling aanduwen en meer kracht in je benen uitbouwen zodat je benen extra schokdempers worden). Op dat vlak krijg je wel een beetje het gevoel dat je in de originele zwaarste ZR-Kawa met 200 PK-afstelling zit waarvan het motorgedeelte in kwestie afkomstig is). En zo zit ik ook hieronder.
Het gel-zadel lijkt harder, maar is effectief veel beter op lange afstanden. Dat je niet zo rechtop zit als op de BMW's klopt, maar omgekeerd heb je dus ook meer variatie mogelijk en gaat dit wel meer naar de Pan. Het zwaartepunt van de Pan zit echter nog lager en de draaicirkel van mijn Pan ST1100 uit 1991 was toch een stuk kleiner waarmee ik wel iedereen klopte op het kleinste schoolplaatsje toe, waarbij ik banger ben met de Kawa omdat hij volgens mij veel te snel tegen de stuuraanslag aanbotst.
Gelieve uw opmerkingen en ervaringen met 1400GTR model 2010 mede te delen en ik probeer er dan op te antwoorden of aansluiting erover te zoeken met anderen.
Voor waarmerking en nogmaals met expliciete dank aan Interbike Lokeren.